Rennräder mit Motor

Radsportler gehen dagegen auf die Barrikaden und kritisieren: Die Elektrifizierung des Rennrads sei sportzerstörend. Schließlich stehe der Radsport doch wie kein anderer für das Prinzip Leistung. Und der Hungerast ist eine transzendente Erfahrung? Atmen wir mal kurz durch. Fakt ist: Die Realität hat die Traditionalisten längst auf brutale Weise eingeholt. Heute führt fast jeder Radhersteller ein E-Rennrad, und wir erfreuen uns immer noch an der Tour de France.

Die Diskussionen ums E-Rennrad sind bis heute stark gefärbt von Vorurteilen und Widersprüchen. Vor mehr als zehn Jahren, im Frühjahr 2010, kochten die Emotionen der Radsportszene das erste Mal deutlich oberhalb des Siedepunkts.

Der Schweizer Zeitfahrspezialist Fabian Cancellara gewann in diesem Jahr die zu den fünf Monumenten des Radsports zählende Flandern-Rundfahrt durch einen imposanten Antritt am legendären Bergstück „Mauer von Geraardsbergen“. Sein Kontrahent Tom Boonen konnte ihm nicht folgen, die Radsportgemeinde war perplex ob dieser Dominanz. Der Vorwurf des Motordopings kam auf, bewiesen ist bis heute nichts.

Das E-Rennrad hat jedoch seitdem seinen Ruf weg als Betrügerrad. Es heißt, wer mit Motor fährt, steht auf einer Stufe mit Dopern. Seit der Tour de France 2010 werden Räder deswegen geröntgt, Motordoper müssen bei Vergehen mit mehr als sechs Monaten Sperre und hohen Geldstrafen rechnen.

Der Radsport hatte schon immer seine eigenen Gesetze, und ein ungeschriebenes lautet bis heute, dass Impulse für Innovationen fast immer industrieseitig in den Sport getragen werden. Beim E-Rennrad wagte Haibike mit dem eQ Race zwei Jahre nach Cancellaras Fabelritt den ersten E-Rennrad-Vorstoß, doch das Projekt war wegen des hässlichen Designs zum Scheitern verurteilt. Ästhetik und Strahlkraft gehören zum Radsport wie das Ventil zur Ventilkappe.

Okay, schlechtes Beispiel, da Radsportler Ventilkappen abschrauben, auch so ein ungeschriebenes Gesetz. In Wahrheit geht es bei diesen Marotten um Traditionsbewahrung. Klassische Formen wie der Diamantrahmen werden vergöttert. Das war schon immer so, es wird immer so sein. Ein E-Renner mit miesen Proportionen und exponiertem Motor konnte das Herz des Radsportlers einfach nicht erobern. Und doch, es ist immer der erste Stein, der eine Dominowelle ins Rollen bringt, genauso war es auch beim E-Rennrad.

In den Folgejahren wurde es zwar ruhig um den Typus, aber hinter den Kulissen war das Thema auf der Agenda, nicht zuletzt weil niemand den Trend verschlafen wollte. Im Rückblick fragt man sich, warum das Rennrad erst so spät herstellerübergreifend elektrifiziert wurde.

Wo wäre ein Zugewinn von ein paar Watt mittels Hilfsmotor dienlicher, als unterm Sattel von Fahrern, die sodann Ziele ansteuern könnten, die zuvor unerreichbar schienen? Man stelle sich vor, dass somit Fahrer unterschiedlicher Niveaus miteinander trainieren können? Jeder kann mit jedem fahren: Das ist die Demokratisierung des Radsports.

Das E-Rennrad hatte aber nicht nur mit Imageproblemen zu kämpfen, sondern musste auch erst mal technische Hürden nehmen, eine der höchsten stellte die Reisegeschwindigkeit dar. Auf dem Rennrad springt die Tachonadel leicht über 30 km/h, was soll man da mit einem Sportrad, dessen Getriebe über 25 km/h massiven Widerstand leistet?

An dieser Stelle tritt der deutsche E-Bike-Motorenhersteller Fazua mit einer Lösung des Problems aufs Spielfeld. Im Jahr 2015 hatte das deutsche Startup einen ersten fahrbaren Prototyp auf dem Tisch, der drei Jahre nach der Firmengründung 2014 in Serienproduktion ging und Stand heute die Mehrheit der E-Rennräder antreibt. Daher kann der Zeitraum 2017/18 auch als zweite Geburtsstunde des E-Rennrads gesehen werden – auf den Messen dieser Jahre präsentierten viele Hersteller, Focus voran, schicke, schlanke und leichte E-Renner.

Fazua hatte einen Weg gefunden, ihre Antriebseinheit so zu designen, dass sie dezent ins Unterrohr des E-Rennrads verschwand. Der optische Makel war damit endlich obsolet. Und das zweite Problem konnte gleich mitgelöst werden: Durch die besondere Konstruktion (siehe Interview) kann nach Überschreiten der 25-km/h-Marke quasi ohne Reibungsverlust – Tretlagermotoren können nie ganz entkoppeln – weiterpedaliert werden.

Noch einen Hauch eleganter löst nur Automobilzulieferer Mahle die Designfrage mit dem Ebikemotion-Hinterradnabenmotor, verbaut in unserem Testrad von Cannondale. Die Sichtbarkeit ist noch mal geringer, und bauartbedingt kann der Heckmotor komplett entkoppeln. Die Konstruktion hat wiederum Nachteile: Der Schwerpunkt ist schlechter, gerade bergauf, und der Nabenmotor verschleißt schneller.

Andere Hersteller wie Specialized gehen eigene Wege. Die Amerikaner haben mit Brose zusammen einen Mittelmotor entwickelt, der besonders harmonisch ist. Das Rennen um den besten E-Rennrad-Motor ist längst eröffnet! Und was macht eigentlich Bosch? Der Konzern bleibt dem Segment erst mal fern.

Noch sind die Verkaufszahlen von E-Rennrädern gering. In Spanien und Italien, wo die Radsportkultur älter ist als hierzulande, trifft man aber in den Bergen und an den Küsten der Rennrad-Hotspots immer mehr Rennradler, die sich nicht mehr so quälen wollen oder können wie früher.

Wann entdecken Profis das E-Rennrad als Trainingsgerät zum Wiedereinstieg nach Verletzungspausen? Oder gehen wir noch einen Schritt weiter: Könnte es irgendwann Rennen auf E-Rennrädern geben? Eine E-Tour de France, die jener Fahrer gewinnt, der den Motor am taktisch klügsten einsetzt? Spätestens jetzt schalten die Traditionalisten wohl ganz ab, das wäre dann die Legalisierung von Motordoping. Vielleicht aber auch nur ein ganz neuer Sport.

So oder so: Die Zukunft auf der Straße ist auch elektrisch.

Unser Testverfahren baut zweistufig auf.

Zunächst werden die Räder im renommierten Testinstitut der DEKRA in Stuttgart auf dem Prüfstand untersucht. Wir lassen Reichweite, Unterstützungsfaktor und das Fahren ohne Support messen. Zudem wird ein Stresstest gefahren, vergleichbar mit einem Passanstieg. Wichtiger Hinweis: Die Messwerte Reichweite und U-Faktor haben wir mit dem Faktor zwei korrigiert. Andernfalls kämen durchweg Bewertungen im Bereich von ein bis zweieinhalb Sternen heraus, die gemessen an einem E-Trekkingrad mit Bosch-Motor zwar abbildbar sind, aber hier die Bedürfnisse von Radsportlern unterlaufen.

Ferner wurde jedes Bike von einem erfahrenen Tester gefahren. Die Eindrücke fließen unter Fahrspaß ebenso ins Endergebnis ein wie die Design-Bewertung. Final begutachten wir die Ausstattung und bewerten die Komponenten.

Immer wenn diese Frage kommt, erinnere ich mich an eine Begebenheit aus der Schulzeit zurück, als unser zweiter Geschäftsführer Johannes Biechele und ich noch gemeinsam die Schulbank drückten. Wir hockten so über unseren Lateinaufgaben, und Johannes, der Vater des Fazua-Antriebs, sagte damals zu mir: Fabi, das macht hier alles keinen Sinn. Er schmiss die Schule, arbeitete anschließend bei BMW und studierte Fahrzeugtechnik. Johannes war schon immer ein Tüftler, er wollte ein E-BikeAntriebssystem für sportliche und performanceorientierte Fahrer entwickeln.

Der Markt wird von Bosch dominiert, ganz klar, die Verbreitung im Handel ist bewundernswert. Wir verfolgen aber eine andere Strategie. Unter sportlichen E-Bikes verstehen wir nicht Pedelecs mit großer Motorengewalt. Was wir stattdessen extrem in den Fokus rücken, ist das Thema Biomechanik. Wir wollen, dass sich das Radeln mit unserem Motor natürlich, geschmeidig und dynamisch anfühlt. Ich sage gern: Das Fahren mit einem Fazua-Antrieb soll sich anfühlen, als würde man mit Rückenwind unterwegs sein. Der Radfahrer soll auf kein Gaspedal drücken. Fazua ist der sportliche Antrieb für sportliche Fahrer.

Viele unserer Kunden, also die Fahrradhersteller, mit denen wir gesprochen haben, erzählten uns, dass sie enorm viele E-Citybikes, E-Mountainbikes und E-Commuter verkaufen, aber für Rennräder keine adäquate elektrisch betriebene Lösung parat hätten. Deswegen haben die Hersteller angefangen, Fazua-Antriebe in Rennrädern zu verbauen. Was nicht heißt, dass unser Antriebssystem originär für Rennräder konstruiert wurde. Das sieht man übrigens auch an der Kadenz: Anfangs lag die optimale Kraftentfaltung des Motors bei 60 Umdrehungen pro Minute, auf dem Rennrad werden aber Kadenzen von 80, 90 und mehr gefahren. Ich sag es mal so: Das Rennrad ist zum Fazua-Motor gekommen – und nicht der Fazua-Motor zum Rennrad.

Vor allem die Anordnung: Der Motor stößt mit einer 90-Grad-Versetzung auf das Getriebe. Dadurch erreichen wir eine andere Bauform, kombiniert mit einem kleinen, schlanken Umlenkgetriebe. Der Motor verschwindet komplett im Unterrohr. Zusätzlich haben wir den Motor von den Getriebeelementen entkoppelt und mit einer Schnittstelle versehen. Damit lässt sich das komplette Fazua-System, bestehend aus Akku und Motor, entnehmen.

Die Entwicklung findet bei uns im Haus statt – vom Konzept übers Design bis hin zur Hard- und Softwareentwicklung. Natürlich arbeiten wir mit Partnern zusammen, um in jedem Segment die beste technische Lösung zu realisieren. Die Montage findet ebenfalls am Standort in München statt. Jedes Modul wird an einer Produktionslinie von unseren Mitarbeitern zusammengebaut und durchläuft eine Endkontrolle am Prüfstand. Über 150 Bauteile fließen in das Antriebssystem ein, welche zum Großteil von Lieferanten aus Europa stammen. Getriebeteile kommen aus Deutschland, der Motor wird nach unseren Spezifikationen in der Schweiz gefertigt.