Unfallforscher Siegfried Brockmann im Interview

"Schutzstreifen sind das Gegenteil von Radverkehrspolitik"

Wie kaum ein anderer ist Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), seit Jahrzehnten mit dem Thema Verkehrssicherheit befasst. Das neu gesetzte Ziel, die Zahl der Verkehrsopfer deutlich zu senken, bedeutet für ihn einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik.

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Wer Radverkehr fordere, müsse ihn auch konsequent fördern, meint Siegfried Brockmann.

Herr Brockmann, die Regierung und die Kommunen wollen mehr Radverkehr. Aus Ihrer Sicht eine gute Idee?
Natürlich ist es aus verschiedenen Gründen, unter anderem auch Umweltaspekten, richtig, dass man mehr Radverkehr haben möchte. Man kann aber nicht mehr Radverkehr fordern, wenn man ihn nicht gleichzeitig intensiv fördert. Aktuell fehlt es an allem, um ihn sicherer und sicher zu machen.
Manche sagen, wenn mehr Radfahrer unterwegs wären, dann würde es automatisch auch weniger Unfälle geben.
Die These der „Safety in Numbers“ halte ich für einen mutigen Schluss, der kaum wissenschaftlich zu belegen ist. Auch in den Niederlanden oder in Fahrradstädten wie Münster haben wir hohe Unfallzahlen mit verletzten und getöteten Radfahrern. Dazu kommt, dass wir eine „echte Critical Mass“, also einen Radverkehrsanteil deutlich oberhalb von 35 Prozent, hierzulande in absehbarer Zeit wohl auch nicht erreichen werden.

Seit 2006 ist der 60-jährige Siegfried Brockmann Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV).

Die Regierungsparteien haben sich in ihrem Koalitionsvertrag dem Ziel der Europäischen Union angeschlossen, nach der die Zahl der Verkehrstoten Richtung null reduziert werden soll.
Ich halte die sogenannte Vision Zero prinzipiell für eine schöne Sache – wenn sie nicht falsch verstanden wird. Null Verkehrstote sind natürlich nicht in absehbar erreichbarer Entfernung: „Towards Zero“ wäre treffender.
Was bedeutet das vereinbarte Ziel für den Verkehr in Deutschland?
Erst einmal muss man festhalten, dass eine Koalitionsvereinbarung noch kein bindendes Dokument ist. Aber immerhin: So klar hatten wir das bisher nicht. Wenn man es ernst nimmt, dann bedeutet das vereinbarte Ziel „Im Zweifel für die Sicherheit“. Damit verbunden ist ein Paradigmenwechsel, den man gar nicht hoch genug schätzen kann
Ein Paradigmenwechsel für mehr Sicherheit? Auch beim Rad- und Fußverkehr? Das müssen Sie näher erläutern. Bislang hatten wir das Primat der Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs. Sicherheit ja, aber den Autoverkehr dabei nicht behindern. Das galt seit dem Zweiten Weltkrieg. Faktisch kann die Flüssigkeit des Verkehrs aber der Sicherheit entgegenstehen. Und man muss auch immer bedenken, dass Radfahrer und Fußgänger ungeschützt sind. Was würde es konkret bedeuten, wenn man dieses Ziel ernst nimmt?
Es gibt einige Maßnahmen, die die Sicherheit verbessern würden und die bislang nicht umgesetzt werden. Zum Beispiel separate Phasen an der Ampel für Rad- und Autofahrer zur Verhinderung von Abbiegeunfällen. Bei Gefahrenschwerpunkten müsste ich das eigentlich machen. Wir haben hier jahrzehntelang das Auto bevorzugt. Aber da sind natürlich die Kommunen zuständig. Für die Zukunft wird es spannend sein, ob sich die Verantwortlichen zu einem Philosophiewechsel bekennen.
Würde ein solcher Philosophiewechsel zugunsten der Sicherheit nicht automatisch Proteste der Autofahrer auslösen?
Es ist vollkommen klar, dass mehr umweltverträgliche, gesündere Mobilität, die wir ja wollen und brauchen, sich auch den Verkehrsraum nehmen muss, um sicher abgewickelt werden zu können. Bei einer gleich bleibenden oder zunehmenden Autoanzahl muss das auf der Seite der Autofahrer zu Nachteilen und Verdruss führen. Eine große Herausforderung für die politischen Akteure.

„Schutzstreifen sind das Gegenteil von Radverkehrspolitik.“

Siegfried Brockmann, Unfallforscher

Was halten Sie von den Maßnahmen der Kommunen, die vielerorts mit großem Aufwand Schutzstreifen auf die Straße pinseln?
Fahrradschutzstreifen, also das, was Sie im Alltag als gestrichelte Linie für Radfahrer sehen, sind ein unsägliches und zudem kompliziertes juristisches Produkt, das ich kategorisch ablehne. Denn im Gegensatz zum Fahrradstreifen mit durchgezogener Linie gehören sie zur Fahrbahn und können „bei Bedarf “ auch von Autos befahren werden.
Fahrradschutzstreifen sind Ihrer Meinung nach also eher kontraproduktiv?
Der Schutzstreifen tut so, als wenn der Radfahrer hier sicher sei, obwohl der Autofahrer hier fast alles darf. Dazu kommt, dass der Autofahrer die Markierung als Fahrbahnbegrenzung begreift. Der Abstand zum Radfahrer beim Überholen ist nach gängigen Forschungsergebnissen hier geringer als ohne. Noch schlimmer sind Straßen, die so schmal sind, dass ich bei Gegenverkehr auf ihn ausweichen muss. Das ist einfach nur Fake. Das Gegenteil von Radverkehrspolitik.
Was sind die Probleme bei einer ordentlichen Radwegplanung?
Das Thema Radverkehrsanlagen ist vielfach ideologiebehaftet. Verkehrsplaner finden den Weg auf der Straße meist schöner, preiswerter und praktischer, und die Gruppe der engagierten Radfahrer präferiert die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht, weil man auf der Straße oder dem Fahrradstreifen meist schneller fahren kann. Die absehbaren Probleme, wie Parken auf dem Fahrradstreifen und Dooring-Unfälle, wurden lange ignoriert.

Siegfried Brockmann bemängelt bei der Radwegplanung: "Verkehrsplaner finden den Weg auf der Straße meist schöner, preiswerter und praktischer. Die absehbaren Probleme, wie Parken auf dem Fahrstreifen und Dooring-Unfälle, wurden lange ignoriert."

Wie sollte denn eine sinnvolle und sichere Infrastruktur für Radfahrer aussehen?
Wir müssen Radverkehrsplanung nicht nur für engagierte Fahrer, sondern für alle Radfahrer machen. Auch Oma und Opa müssen sich hier wiederfinden. Ein Beispiel: 90 Prozent der Nutzer bleiben, wenn sie die Wahl haben, lieber auf dem Radweg, weil sie sich dort einfach sicherer fühlen. Nachdem man nun erkannt hat, dass Schutzstreifen viele Nachteile haben, experimentiert man mit „Protected Bike Lanes“.
Schaffen Protected Bike Lanes nicht mehr Sicherheit?
Da, wo ich ausreichend Platz, also Breiten von mindestens 2,5 Metern, habe, kann das funktionieren. Ansonsten sind zum Beispiel Poller immer ein hohes Sturzrisiko. Wichtig ist, die Gegebenheiten vor Ort zu untersuchen und die Vor- und Nachteile abzuwägen. Auch den Hochbordradweg sollte man nicht vergessen. Zumal er ziemlich gut ist, wenn man ihn richtig anlegt. Also breit und mit guten Sichtbeziehungen. Meine Prognose: Das Sturzrisiko auf den Protected Lanes werden wir bald sehen, und dann kommt die Renaissance des Hochbordradwegs.
Was halten Sie von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit in den Innenstädten?
Das ist aus meiner Sicht eher ein Thema für Fußgänger und die hier typischen Unfälle beim Überschreiten der Fahrbahn. Unfälle mit Radfahrern finden dagegen zu 90 Prozent bei Geschwindigkeiten unterhalb von 40 km/h statt. Meist sind es Abbiegeunfälle. Hier würde sich durch Tempo 30 also kaum etwas ändern.

Realitäten klar benennen: „1,50 Meter breite Radwege reichen nicht aus“, sagt Siegfried Brockmann.

Was könnte noch funktionieren, um das Radfahren sicherer zu machen?
Falschparker auf den Radwegen stellen eine Gefahr dar, der wir durch mehr Kontrollen oder höhere Bußgelder begegnen können. Da wir auf absehbare Zeit nicht mehr Personal haben werden, brauchen wir deutlich höhere Bußgelder. Eine unpopuläre, aber aus Gründen der Sicherheit absolut notwendige Maßnahme. Wichtig wäre auch eine deutlich höhere Helmtragequote. Auch das ist ja eine unpopuläre Forderung. Aber Helme könnten viele Leben retten.
In Bezug auf das Tragen eines Fahrradhelms scheiden sich ja die Geister.
Ich spreche mich nicht für eine Helmpflicht aus, aber für ein deutliches Eintreten der verschiedenen Interessengruppen für den Fahrradhelm. Man weiß, dass getötete Radfahrer zu 70 Prozent an einer Kopfverletzung gestorben sind. Und die Forschung sagt hier eindeutig: Der Fahrradhelm hilft. Das gilt für die jungen schnellen Fahrer genauso wie für Senioren. Die fahren zwar langsamer, fallen aber ungünstiger. Selbst wenn man einfach nur umfällt, reicht der Aufprall auf den Asphalt für eine schwere Kopfverletzung.
Was erwarten Sie in Bezug auf die künftige Mobilität?
Wie gesagt, man erhöht die Sicherheit nicht, wenn man mehr Radverkehr fordert, ihn aber nicht gleichzeitig fördert. 1,50 Meter breite Radverkehrsanlagen reichen beispielsweise nicht. Vor allem dann nicht, wenn man neue E-Mobile mit einrechnet. Auch Unfälle von Radfahrern mit Radfahrern und Radfahrern mit Fußgängern werden meiner Ansicht nach künftig ein großes Thema sein. Da wird es auch darauf ankommen, besser zu kommunizieren. Hier sehe ich noch großen Nachholbedarf
Das Interview führte Reiner Kohlberg.

Zur Person

Siegfried Brockmann ist ein ausgewiesener Experte im Bereich Verkehrssicherheit. Seit 2006 ist der 60-jährige Berliner Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Er ist Vorstandsmitglied des Deutschen Verkehrssicherheitsrats, Präsidiumsmitglied der Deutschen Verkehrswacht und Kuratoriumsmitglied der Deutschen Seniorenliga e.V.