Interview mit Professor Martin Robert Lühder

Verkehrsexperte: „Autofahren muss teurer werden“

Professor Martin Robert Lühder lehrt als Verkehrsplaner an der Fachhochschule Münster. Er spricht sich für eine drastische Verbesserung des ÖPNV und mehr Platz für den Radverkehr aus – bei starker Reduzierung der PKW-Pendler.

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„Pkw-Mobilität ist ein wichtiger Standortfaktor, aber irgendwann kippt dieser Vorteil zulasten von Urbanität und „städtebaulicher Verträglichkeit“, betont der Verkehrsplaner Professor Martin Robert Lühder. Münster hätte diesen Punkt, wie andere Städte, inzwischen erreicht.

Herr Professor Lühder, Sie fordern ein Umdenken bei der Mobilität, vor allem in Bezug auf den Pendlerverkehr. Warum?
Eins vorweg: Ich bin fahrradaffin, aber ich liebe auch die Technik und schöne Autos. Man kommt aber nicht umhin festzustellen, dass die Lösung Auto für das Problem Mobilität eindimensional ist. Das heißt, gerade in den Ballungsräumen ist es nicht mehr die richtige Antwort auf die Mobilitätsbedürfnisse. Der Anspruch, dass jeder jederzeit mit seiner Blechkiste in die Stadt fahren kann, passt nicht zusammen mit den Bevölkerungsbedürfnissen in der Stadt selber.
Wie kommt es, dass die Probleme immer größer werden?
Die Menschen wollen Stadt und Urbanität. Infrastruktur, Arbeitsplätze und Events haben eine ungemeine Sogwirkung. Und da der Wohnraum begrenzt und teuer ist, wollen und müssen viele in den Speckgürtel ziehen und werden zu Autopendlern.
Welche Auswirkungen hat der zunehmende Pkw-Pendlerverkehr?
Die Städte werden unwirtlich. Die Staus und der hohe Verkehr belasten die Menschen, die in der Stadt wohnen, immens. Auch die Trennwirkung in der Stadt und die Abwertung des Wohn­raums darf man nicht vergessen. Der Wohnwert an Hauptverkehrsachsen ist oft so gering, dass es kaum noch Menschen gibt, die bereit sind, in diesen Bereichen zu leben. Viele Immobilien werden so entwertet und verwaisen.
Wären Elektroautos hier nicht sinnvoll?
Die Elektromobilität löst das Problem nur teil ­ weise auf der Schadstoffseite. Was die Flächen angeht, ist es noch keine Lösung.
Wie sollten wir dann das Problem der Autopendlerströme lösen?
Eigentlich geht es ja um Erreichbarkeit. Aber wir haben tausend Gründe, um mit dem Auto zu fahren. Man genießt die enorme Motorkraft und den Komfort. Und der ist dank Vernetzung und vieler elektronischer Helferlein, Klimaanlage, Soundsystem etc. inzwischen ungleich größer als zu Hause oder im Büro. Selbst das Fahren im Stau hat ja Qualitäten. Man ist ungestört, kann telefonieren, Termine vereinbaren, sich massieren lassen und so weiter. Also ist die Frage: Wie motiviere ich jemanden aus der Peripherie, auf den ÖPNV oder das Fahrrad umzusteigen?
Soll das Autofahren weniger attraktiv werden? Viele sehen keine vernünftigen Alternativen zum eigenen Pkw.
Wir haben zwei Ansätze. Zum einen Restriktionen und zum anderen die Qualität. Wenn ich den Modal Split verändern will, dann muss ich an diesen beiden Rädchen drehen und zum Beispiel das Autofahren teurer machen. Gleichzeitig muss man aber auch attraktive Alternativen für den Umstieg bieten und ÖPNV und Radverkehr ganz drastisch verbessern und ausweiten. Um es mit dem Altbundespräsidenten Roman Herzog zu sagen: Da muss ein Ruck durch Deutschland gehen.
Ihnen wurde vorgeworfen, Sie wollten in Münster eine Art Citymaut einführen.
Das Portemonnaie ist immer noch ein wichtiger Hebel, mit dem Sie die Leute motivieren können.
Ich schätze, dass wir bei einer Maut von fünf Euro pro Tag den Pkw-Pendlerverkehr in Münster um 25 Prozent senken könnten. Aber ich spreche ungern von einer Maut, sondern lieber von einer Nahverkehrsabgabe für die Autofahrer.

Professor Lühder erläutert BIKE BILD-Autor Reiner Kolberg, wie innerstädtischer Verkehr in der Zukunft funktionieren kann.

Warum brauchen wir Ihrer Meinung nach eine Nahverkehrsabgabe?
Es ist kaum vorstellbar, dass man eine optimale Qualität im ÖPNV finanzieren kann, ohne dass man eine dritte Finanzierungsquelle aufmacht. Auch deshalb ist eine Nahverkehrsabgabe ein sinnvolles Instrument. Konkret gehört zu diesem Konzept, dass mit der Abgabe auch die Gebühren für Parkhäuser abgegolten sind. Denn die sollten auch als erste genutzt werden. Es wird mehr ein gewisser Luxus sein, mit dem Auto zu fahren. In dem Moment, wo ich mir den leiste, finanziere ich einen hochwertigen ÖPNV, der wiederum andere dazu bewegt umzusteigen.
Viele Autofahrer meinen ja, sie zahlten ohnehin schon mehr als genug.
Sicher nimmt der Staat hier auch Mittel für andere Zwecke als nur für den Straßenbau. Aber allein die Entwertung der Immobilien an den Hauptverkehrsstraßen geht in kaum bezifferbare Milliardensummen. Dazu kommen enorme Kosten für Gesundheit, Ökologie, Feinstäube, Lärm etc. Trotzdem darf nicht der Eindruck erweckt werden, dass nur in die Tasche gegriffen wird, sonst würde das sicher nicht akzeptiert.
Wie kann die Lebensqualität in den Städten konkret verbessert werden?
Ziel sollte es sein, den Anteil der Pendlerverkehre zu halbieren. Dann kann man Verkehrsflächen zurückbauen und für andere Nutzungen freigeben. Vor allem Radverkehrsanlagen, Grünflächen, Gastronomie, Sportanlagen usw.
Bei der Flächenverteilung fordern Sie deutlich mehr Platz für den Radverkehr.
Ja, wir haben eine starke Konkurrenz, was die Flächen angeht. Aber wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass der Raum, den man dem Fahrrad zubilligt, historisch bedingt in der Breite nur ein bis eineinhalb Meter misst. Daneben haben wir sechsspurige Straßen. Dieses Ungleichgewicht muss man beseitigen.
Warum brauchen Radfahrer mehr Platz als bisher?
Die Unfälle mit Fahrrädern und Pedelecs haben in der Vergangenheit zugenommen. Wenn wir dem zunehmenden Radverkehr nicht endlich die Flächen zubilligen, die er braucht, wird man an den Verkehrsunfallzahlen nichts Wesentliches ändern. Denn ein Fahrrad fährt nie geradeaus, sondern pendelt immer ein wenig. Konflikte mit Überholenden oder Entgegenkommenden sind deshalb bei engen Flächen vorprogrammiert.
Zur Anbindung des Umlands plant Münster sogenannte Velorouten.

Beim Thema Verkehrsplanung diskutiert Martin Robert Lühder mit großer Leidenschaft.

Münster stellt sich mit dem Masterplan Mobilität 2035+ für die Zukunft auf. Ein wichtiger Baustein darin sind Velorouten ins Umland. Möglichst ohne Stopps und mit dem Ziel, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h zu erreichen – ohne Ängste vor Unfällen!
Halten Sie den Masterplan denn für realistisch?
Das Gute ist, dass der Plan nicht nur von der Stadt Münster getragen wird, sondern auch vom Umland. Eigentlich sind alle an der Verlagerung von Pendlern auf das Fahrrad interessiert. Die Einrichtung der Velorouten sehe ich deshalb als realistisches Ziel. Anders sieht es in der Innenstadt aus, wenn es um Flächen für den Autoverkehr geht, die Radfahrern zugeschlagen werden sollen. Hier wird es sicher noch viele Diskussionen geben.
Die Flächen sind ja begrenzt. Wie gehen wir mit diesem Dilemma um, und was sagen Sie den Menschen?
Die Frage ist: Wie viel Fläche billige ich dem Auto zu? Auch mit Blick auf neue Fahrdienstanbieter wie Uber oder die Möglichkeiten, die sich durch autonomes Fahren eröffnen. Denn Uber ist zum Teil billiger als der ÖPNV und führt aktuell zu mehr, statt weniger Autoverkehr. Das wird zu einem Riesenproblem. Am effektivsten fahren wir ja, je mehr Menschen wir in einem Behälter transportieren. In eine S-Bahn passen zum Beispiel rund 1500 Menschen. Das ist sehr flächen- und energieeffizient.
Also kommen wir ohne Restriktionen und grundsätzliche Veränderungen nicht weiter?
Klar ist, den Raum, den Sie für Verkehr beanspruchen, können Sie den Menschen nicht für Aufenthaltsqualität zur Verfügung stellen. Sie müssen sich irgendwann entscheiden: Wie viel Verkehr kann ich eigentlich verträglich in der Innenstadt zulassen. Dabei darf man das Pferd nicht von hinten aufzäumen: Also ich habe Verkehr X und muss sehen, dass ich den Verkehrsraum dafür herstelle. Man kann die Mobilitätsbedürfnisse nicht mit individuellem Verkehr abdecken, ohne die Stadt unwirtlich zu machen.
Wie reagieren Politik und Bevölkerung auf Veränderungen?
Politiker können heute nichts mehr verändern, ohne dafür verhauen zu werden. Dazu sind viele immer weniger bereit. Das Einstehen für zukunftsorientierte Dinge ist schwierig. Die Bürger werden in der Regel erst wach, wenn es an die Umsetzung geht. Wir versuchen eine frühzeitige Beteiligung der breiten Bevölkerung zu erreichen, aber das ist nicht einfach. Letztlich gibt es aber ein gutes Argument: Überall da, wo Sie neue Mobilitätskonzepte umsetzen, sehen Sie, wie sich die Wohn- und die Aufenthaltsqualität sehr positiv verändern.

Zur Person

Prof. Prof. H. C. Dr.-Ing. Martin Robert Lühder lehrt im Kompetenzzentrum Bau und Verkehr an der Fachhochschule Münster. Vor zwei Jahren hat er mit dem Konzept einer Citymaut bzw. „Nahverkehrsabgabe“ eine breite Diskussion losgetreten. In Veröffentlichungen und Fachveranstaltungen weist er immer wieder darauf hin, dass die Fahrten mit Pkw bis zum Jahr 2030 um ca. 13 Prozent und im Güterverkehr sogar um 38 Prozent zunehmen werden. Ein „Weiter so“ würde daher nicht funktionieren. Wer die Lebensqualität in der Stadt verbessern oder nur halten wolle, könne dies seiner Ansicht nach nur durch einen Paradigmenwechsel erreichen – indem man grundsätzlich nur so viel Verkehr in der Stadt zulasse, wie für die Bewohner verträglich ist.