Radförderung in Norwegens Hauptstadt

Oslos politischer Weg in die Fahrradzukunft

Während Städte wie Kopenhagen die Einwohner aufs Rad bringen, indem sie es zum schnellsten Fortbewegungsmittel machen, setzt Oslo auf Verfügbarkeit: Mieträder, Abstellmöglichkeiten und Radwege werden bereitgestellt, Autoparkplätze reduziert. Das Konzept geht auf.

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Weniger Feinstaub: Oslos Innenstadt wird radfreundlicher.

Oslo ist ein Shootingstar. Zumindest wenn es nach dem Index der Fahrradstädte geht, den die Copenhagenize Design Company alle zwei Jahre vergibt und in dem sie anhand verschiedener Kriterien bewertet, wie sehr sich Städte darum bemühen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu etablieren. 2017 hat es die norwegische Hauptstadt auf Platz 19 von 20 geschafft.
Bereits 2016 hatten die Macher des Index Oslo als „die nächste große Fahrradstadt“ gelobt. Tatsächlich tut sich dort gerade eine ganze Menge. Ob an der Hafenpromenade, der Fußgänger- und Radbrücke am Hauptbahnhof – überall surren die Speichen von Rennrädern, Fitnessbikes und Hollandrädern mit Lenkerkorb. Auf dem Sattel: Menschen in engen Lycrahosen und schnittigem Trikot ebenso wie in Alltagsklamotten oder Geschäftsleute im Anzug und mit polierten Schuhen. Fast immer dabei: ein Rucksack mit Unterlagen, Laptop, Bekleidung. Er signalisiert: Dies ist keine Trainingsausfahrt.
Das Rad kommt bei den Einwohnern Oslos als Fortbewegungsmittel im Alltag langsam an, der Radverkehr in der norwegischen Hauptstadt ist vor allem dort, wo neue Radwege gebaut wurden, merklich angestiegen: von acht Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens im Jahr 2013 auf 18 Prozent 2016 – „und es sieht so aus, als würde 2018 ein weiteres Rekordjahr, trotz des langen, harten Winters“, prophezeit Liv Jorun Andenes vom Sykkelprojsektet (auf Deutsch: Fahrradprojekt), einer städtischen Initiative für das Fahrrad.

Konsequent, von Anfang an

Eine massive Verbesserung innerhalb sehr kurzer Zeit. Dennoch: Oslo ist noch weit von Städten wie Kopenhagen, Utrecht oder Amsterdam entfernt. Würde man Radverkehrsinfrastruktur als Pflanze betrachten, wäre in der norwegischen Hauptstadt gerade einmal ein zarter grüner Trieb durch den Boden gebrochen. Einige Radfahrer in den Straßen? Schon. Shootingstarwürdige Massen? Eher nicht.
„Wir haben zwar innerhalb kurzer Zeit schon viel geschafft, zum Beispiel bei Radwegen oder mit dem Mietradsystem, stehen aber trotzdem noch ganz am Anfang“, bestätigt Sirin Hellvin Stav von der Umweltpartei Die Grünen, die seit Ende 2015 in Form einer progressiven politischen Koalition die Stadt „grüner und lebenswerter machen“ möchten. Eine wichtige Maßnahme, um dieses Ziel zu erreichen, ist, die Einwohner aufs Rad zu bringen.
Denn im Stadtzentrum mit seinen kleinen Kopfsteinpflastergassen leben laut norwegischer Tageszeitung „Verdens Gang“ nur etwa 1.000 der insgesamt rund 670.000 Einwohner der Kommune Oslo, zum Arbeiten pendeln aber rund 90.000 Menschen in die City. Bis vor Kurzem bevorzugt mit dem Auto, denn der Ballungsraum Oslo ist weitläufig, die öffentlichen Verkehrsmittel manchem zu voll, manchem zu teuer, manchem zu umständlich.
Das führte nicht nur zu dicht beparkten Innenstadtstraßen, sondern auch zu bedenklicher Luftverschmutzung. Einer Erhebung der nationalen Gesundheitsbehörde zufolge verursacht eingeatmeter Feinstaub in Oslo jedes Jahr rund 185 Todesfälle. Die international aufsehenerregende Konsequenz der neuen Regierung: 700 Cityparkplätze werden sukzessive gekappt, bis 2019 soll das Zentrum autofrei sein.
Dort, wo vorher Autos die Straßen verstopften, stehen nun bunte Blumenschalen, Fahrradbügel und eine öffentliche Servicesäule mit Bikewerkzeug und Luftpumpe. Der „Ring“, in den die Einfahrt mit dem Auto kostenpflichtig ist, soll vergrößert, die Anzahl kostenfreier Parkplätze weiter verringert werden. „Wir verbieten niemandem, das Auto zu nehmen. Aber wir sind dabei, Autofahren so unattraktiv und zu Fuß gehen, Radfahren und den öffentlichen Transport gleichzeitig so attraktiv zu machen, dass niemand mehr den Pkw benutzen möchte“, fasst Sirin Hellvin Stav die rigorose Idee zusammen.

Sicherheit für Rad und Radler

Das gefällt nicht allen. „Natürlich gab es massive Proteste“, räumt die Politikerin ein. Einerseits fühlten sich die Autofahrer eines Privilegs beraubt. Andererseits argumentierte die norwegische Industrie- und Handelskammer, dass ein Autobann den Geschäften in der City schaden und zu einer toten Innenstadt führen werde. „Es gibt sogar die Facebook-Gruppe ,Yes to the car in Oslo‘, die massiv gegen die Strategie der Stadt und das Umsetzungstempo protestiert“, berichtet Liv Jorun Andenes. Doch weder sie noch Lan Marie Nguyen Berg, die Vizebürgermeisterin für Umwelt und Verkehr in Oslo, und ihr Regierungsteam lassen sich dadurch von ihrer grünen Mission abbringen.
Die Maßnahmen fruchten: „Vor zehn Jahren war Radfahren in Oslo die Hölle. Es gab keine Radwege, und man musste sich mit dem Bike entweder waghalsig durch die Autos quetschen oder auf den Gehweg ausweichen“, berichten Simon Daigle und Steffen Skau Linnert vom kombinierten Radladen und Café Oslovelo.
Die beiden Radenthusiasten bemerken die positive Entwicklung der Fahrradinfrastruktur nicht nur auf ihrem täglichen Weg zur Arbeit – natürlich mit dem Bike –, sondern auch an der Anzahl ihrer Kunden: Wenn mehr Menschen im Alltag Rad fahren, gibt es logischerweise auch mehr zu reparieren. Seit Kurzem kooperieren die beiden Ladenbesitzer mit dem Sykkelprojsektet: Am Hauptbahnhof soll eine Werkstatt entstehen, in der Pendler, die mit dem Rad zum Zug kommen, Erste Hilfe bei Defekten erhalten. An der „Sentralstasjon“ gibt es außerdem jetzt ein sogenanntes Fahrradhotel, eine überdachte, gesicherte Abstellmöglichkeit für 160 Bikes, zwei weitere sollen laut Liv Jorun Andenes folgen.

„Derzeit ist die Disziplin bei den Radfahrern noch nicht sehr hoch. Das wird sich aber ändern, wenn das System noch besser ausgebaut ist.“

Mats Mikael Larsen, Norwegian Bicycle Association

Fahrradsicherheit ist ein großes Thema in Oslo, nicht nur für die Bikes selbst, sondern vor allem auch für die Menschen, die auf ihnen sitzen. In einer Umfrage aus dem Jahr 2013 empfanden lediglich neun Prozent der Einwohner Oslos das Radfahren in ihrer Heimatstadt als sicher, 75 Prozent wünschten sich mehr Sicherheit.

Bauen nach eigenem Standard

Kein Wunder: Zwischen 2005 und 2015 baute die Stadt gerade einmal 1,5 Kilometer Radwege pro Jahr. Die Straßen gehörten den Autos. Ganz anders jetzt: „Von 2016 bis 2019 schaffen wir 60 neue Radwegkilometer, bis 2025 sollen es weitere 100 sein und langfristig insgesamt 530 Kilometer – inklusive der bereits bestehenden 200“, umreißt Liv Jorun Andenes die Pläne.
Doch nicht genug damit, dass Radwege gebaut werden, es wurde extra ein „Oslo Standard“ entwickelt. Die nationale Vorgabe für Radwege, 1,5 bis 1,8 Meter breit und durch weiße Striche von der Autofahrbahn abgetrennte Fahrspuren, genügte den Einwohnern nicht. „Es mag sein, dass dieser Standard statistisch ausreicht. Das heißt aber noch lange nicht, dass sich die Menschen damit auch wirklich sicher fühlen“, erklärt die Sykkelprojsektet-Beauftragte.
Entsprechend sind neu geschaffene Radwege nun im Idealfall mehr als zwei Meter breit, der erste durch eine kleine Mauer abgetrennte Radweg der Stadt wird derzeit fertiggestellt. „Natürlich werden dadurch die Autofahrbahn und die Anzahl der Parkplätze reduziert, aber wir sind überzeugt, dass schmale Straßen effektiver vor hohem Verkehrsaufkommen schützen als breite. Schlicht, weil weniger Autos darauf fahren können und werden“, so Grünen-Politikerin Hellvin Stav.
Bauen allein genügt nicht, besonders die nordischen Winter setzen den Radwegen zu. Darum investiert die Stadt vermehrt in die Wartung. Statt bisher einer stehen nun 30 Millionen Kronen (circa 3,1 Millionen. Euro) für Erhalt und Wartung von Radwegen zur Verfügung. Im Winter werden sie regelmäßig geräumt, und als Bonbon gibt es Pop-up-Stände, an denen die Menschen kostenlose Radlampen, Spikereifen und Hilfe bei der Montage bekommen, um auch bei Eis und Schnee sicher mit dem Rad durch den Alltag zu rollen. „Die Anzahl derjenigen, die auch im Winter das Rad benutzen, ist quasi sofort gestiegen“, freut sich Politikerin Sirin Hellvin Stav.

Machen statt reden

Klingt gut. Was derzeit aber noch deutlich öfter in den Straßen der norwegischen Hauptstadt zu sehen ist, sind schmale rote Asphaltbänder, die sich manchmal abenteuerlich um Parkbuchten schlängeln, extrem wenig Abstand zu vorbeifahrenden Bussen zulassen oder auch plötzlich einfach irgendwo aufhören. „Momentan ist das Radfahren in Oslo noch nicht sicher genug. Es muss investiert werden, um ein zusammenhängendes Radwegenetz zu schaffen und im nächsten Schritt die Radwege klar und physisch von den Autostraßen abzugrenzen“, glaubt Mats Mikael Larsen vom nationalen Fahrradverband. Er selbst ist überzeugter Fahrradpendler, sieht auf seinem täglichen Arbeitsweg aber immer noch viel zu wenig Bewusstsein seitens der Autofahrer für den Radverkehr.
„In Norwegen war Radfahren in den 60er- und 70er-Jahren Tradition“, sagt Oslovelo-Gründer Simon Daigle. „Dann kam der Ölexport, die Leute hatten auf einmal Geld und konnten sich Autos leisten. Das Fahrrad als Verkehrsmittel wird hier erst langsam wiederentdeckt.“

„Ein Fahrrad für 500 Euro sollte das gleiche Recht auf Fahrbahnraum haben wie ein Auto für 50000 Euro.“

Sirin Hellvin Stav, Politikerin

Wobei Oslo mit seinen 18 Prozent Fahrradverkehrsanteil deutlich über den landesweit rund fünf Prozent liegt. Vielleicht auch dank des sehr gut ausgebauten Leihradsystems der Stadt, mit rund 200 Stationen und 3000 Bikes. Überall sieht man die blau-weißen Räder durch die Stadt flitzen – leider häufig nur in eine Richtung. „Oslo ist hügelig. Die Leute nehmen die Räder oft nur, um runterzufahren“, berichtet Verbandsberater Larsen. Damit die Stationen auf den Hügelkuppen dennoch mit Rädern gefüllt sind, müssen sie wieder dorthin transportiert werden. Mit dem Auto. Vielleicht lässt sich das irgendwann über E-Bikes lösen. Für den Moment muss es so gehen.
Ein Ansatz, der sich durch die gesamte Osloer Fahrradpolitik zieht: Vieles ist improvisiert, und auch die Verantwortlichen in der Regierung und im Büro des Fahrradprojekts wissen, dass einiges nur eine Übergangslösung sein kann. Aber: Es wird nicht nur geredet, es passiert etwas. Statt endloser Planungen und Sitzungen, um bis ins letzte Detail zu optimieren, wird erst mal das angegangen, was sofort umsetzbar ist.

Fahrrad? Eine Herzensangelegenheit

Das ist dann eben rote Farbe statt Betontrenner für den Fahrradweg, Autotransport statt E-Bikes fürs Mietradsystem, oder es sind bunte Punkte auf der Straße statt Absperrpoller, um motorisierten Fahrzeugen zu signalisieren, dass sie hier nicht parken dürfen. Oder, wie Politikerin Sirin Hellvin Stav es ausdrückt: „Es ist besser, ein Stück Radweg zu haben als keins." Und wenn man sieht, wie sie bei einem Rundgang durch die Innenstadt aufgeregt ihr Handy zückt, wie sie die vergitterte Fahrradgarage eines Privathauses fotografiert, um sie bei der nächsten Sitzung als Anregung für öffentliche Abstellanlagen zu präsentieren, weiß man, dass die Förderung des Fahrradverkehrs in Oslo kein Opportunismus ist, sondern eine Herzensangelegenheit.