Interview mit Heinrich Strößenreuther

Radexperte: "Fahrradstreifen sind Todesstreifen"

Heinrich Strößenreuther, Chef der Initiative "Clevere Städte", ist Berlins Mann für spektakuläre Polit-Aktionen. Einen großen Erfolg feierte der Radexperte mit Volksentscheid Fahrrad.

Datum:

Engagiert: Wenn es um das Thema Fahrrad und den Verkehr in Städten geht, ist Heinrich Strößenreuther nicht zu bremsen.

Herr Strößenreuther, was läuft falsch in deutschen Städten?
Wir leben derzeit in Städten, die das Ergebnis altbackener Verkehrspolitik sind: Dem Auto wird mehr als die Hälfte aller Verkehrsflächen eingeräumt – mit all seinen negativen Auswirkungen wie Gestank, Gefahren, Platzverbrauch. Stattdessen bräuchten wir eine moderne Mobilitätspolitik, die aufs Fahrrad setzt. Die für lebenswerte Städte steht, für gute Luft, für mehr Klimaschutz, für weniger Lärm, für weniger Gefahren. In der man seine Kinder allein von A nach B Fahrrad fahren lassen kann. Und nicht mehr wie heute die Kinder einsperrt, damit die Autos draußen spielen können.
Wie soll das funktionieren?
Durch Druck. In Berlin haben wir als Vorbereitung für die Abgeordnetenhauswahl 2016 den Volksentscheid Fahrrad gestartet. Wir haben innerhalb von gut drei Wochen 105.425 Unterschriften gesammelt. Das ist bundesweiter Rekord in so kurzer Zeit. Danach fanden alle Parteien Fahrradfahren auf einmal super. Nach der Wahl bekam Berlin eine neue rot -rot -grüne Regierung und bekommt wohl ab Ostern 2018 das erste deutsche Radgesetz. Man kann also sagen, dass durch den Volksentscheid Fahrrad weltweit erstmals Bürger die Politik zwangen, massiv in die Radinfrastruktur zu investieren.
Gab es nicht schon oft schöne Absichten und Texte, die anschließend nicht umgesetzt wurden?
Das wird dieses Mal anders sein, weil bereits die Voraussetzungen für Budget und Personal geschaffen wurden. In den Bezirken sind Planer eingestellt worden, die wollen loslegen. Ich gehe davon aus, dass sich in den nächsten ein, zwei Jahren die Stadt kräftig verändern wird. Es wird zum Beispiel viele neue Fahrradstraßen geben, die den Namen auch verdienen. Bisher werden diese ja vorwiegend vom Autoverkehr durch Par­ken und langsames Fahren auf Parkplatzsuche blockiert. Im Gesetz steht jetzt, das Durchgangs ­ verkehr wirksam ferngehalten werden soll, zum Beispiel durch abbiegende gegenläufige Einbahnstraßen oder versenkbare Poller.
Steht dann ein Aufschrei der Autolobby bevor?
Nein. Die Verhältnismäßigkeit bleibt ja gewahrt. Heute hat der Radverkehr einen Anteil von drei Prozent aller Verkehrsflächen. Wenn alle Forderungen aus dem Radverkehrsgesetz umgesetzt werden, wird sich der Anteil verdoppeln. Dem Autoverkehr werden dann höchstens drei Prozentpunkte genommen, von heute 60 auf dann 57 Prozent. Das ist zumutbar. Außerdem ist eine gute, sichere Radinfrastruktur das beste Antistauprogramm: Radfahren wird sicher, ängstliche Autofahrer trauen sich und steigen um.
Dann haben wir mehr freie Parkplätze und Schutz vor Fahrverboten. 50 Prozent aller Autofahrten sind unter fünf Kilometer und selbst für Senioren oder Lastenräder und Family Bikes mit Elektroantrieb absolut im machbaren Bereich. Zudem werden durch unsere Forderungen nach breiten, sicheren Radwegen auch Fußgänger geschützt: Mit attraktiven Radwegen holen wir die Radfahrer vom Gehweg.

Für Strößenreuther sind Radstreifen „Todesstreifen“. Radwege sollten darum durch bauliche Maßnahmen vom Kfz-Verkehr getrennt werden.

Müssen es immer Radwege sein, oder reicht auch ein Radstreifen auf der Fahrbahn?
Sinnvoll sind nur geschützte Radwege – also solche, die eine bauliche Barriere zum Autoverkehr haben, über die man nicht rüberfahren kann. Ein Radstreifen ist zwar schnell angelegt, aber in Wirklichkeit ein Todesstreifen – es gibt immer wieder Dooring-Unfälle. Statt belangloser Straßenpinseleien, die als kostenloses Parkhaus zweckentfremdet werden, brauchen wir sichere Radwege! Mir ist das klar geworden, als wir Anfang 2016 ein Sit-in auf dem Ku’damm gemacht haben, wo tags zuvor ein unbeteiligter Autofahrer durch illegale Autorennfahrer getötet wurde. Ein Radstreifen würde hier nur als weitere freie Bahn für Raser verwendet werden. Unser Protest hat übrigens auch die Strafgesetzgebung verändert: Vorher waren Autorennen eine Ordnungswidrigkeit, inzwischen sind sie eine Straftat; es wurden schon Fahrer wegen Mordes zu lebenslanger Haft verurteilt.
Aber zumindest beim Thema Parkplätze dürften die Wogen weiter hochgehen.
Das kommt darauf an, wie man die Lage schildert. In Berlin gibt es zum Beispiel ein Gesetz, dass jeder Berliner im Umkreis von 500 Metern eine Haltestelle vorfinden muss. Wir haben dann mal beispielhaft eine Parkplatzzählung am Tempelhofer Damm durchgeführt, wo es jahrelang hieß, man könne keinen Radweg bauen, weil dann Parkplätze wegfielen. Ergebnis: Es werden 200 Parkplätze wegfallen. Im Umkreis von 500 Metern gibt es aber 8000 Parkplätze! Dann sieht die Diskussion auf einmal ganz anders aus.
Man kann es auch mal mit einer Rechenspielerei versuchen: In Berlin sind 1,2 Millionen Autos gemeldet, jedes braucht 12 Quadratmeter Platz zum Parken, macht zusammen 14 Millionen Quadratmeter. Gleichzeitig haben wir einen Mangel an bezahlbaren Wohnungen. Teilt man die 14 Millionen Quadratmeter Parkplätze durch eine Wohnungsgröße von 60 Quadratmeter kommt man auf 230.000 Wohnungen – wenn die Fläche nur mit Bungalows bebaut würde. Wir haben uns als Gesellschaft daran gewöhnt, diesen Platz lieber kostenlos Autofahrern für ihr Privatvergnügen zur Verfügung zu stellen, statt dem Grundbedürfnis der Menschen nach angemessenem, halbwegs bezahlbarem Wohnraum nachzukommen. Soziale Gerechtigkeit wäre, aus kostenlosen Parkplätzen bezahlbaren Wohnraum zu machen. Zumal in einer Stadt wie Berlin nur jeder Dritte ein Auto besitzt, aber jeder eine Wohnung braucht.
Parkplätze werden zu Wohnungen – sähe so die lebenswerte Stadt der Zukunft aus?
Es wäre eine Form, Platz sinnvoller zu nutzen. Viel Unterstützung gäbe es, wenn wir Teilkieze mit einer Art Dorfplatz in der Mitte ausstatten, durch die nur noch Fußgänger und Radfahrer kommen. Der Autoverkehr nutzt die Hauptstraßen, um durch die Stadt zu kommen. Für die Feuerwehr bräuchten wir dann noch versenkbare Poller. Fertig. Es gäbe keinen Durchgangsverkehr mehr. Die paar, die da wohnen, kommen rein oder fahren weg. Alle anderen bringen wieder Leben auf die Straße. So hätte man sofort weniger Lärm, weniger Abgase, weniger Unfälle. Und Städte wären keine No-go-Areas für Kinder mehr.
Was ist Ihr nächstes Ziel?
Ich habe eine Kampagne in der Tasche und suche einen Fahrradlogistiker, der Lust hat, große Paketzusteller zu verklagen. Einige Unternehmen verschaffen sich einen Zeitvorteil durch das vorsätzliche Parken in zweiter Reihe oder auf Radwegen. Sie verstoßen damit bewusst gegen das Gesetz. Zeitlich würden sie ihre Touren sonst gar nicht so planen können – und müssten teurer werden. Sie schaden somit durch ihr gesetzwidriges Verhalten auch dem Einzelhandel. Derlei Logistiker sind außerdem ursächlich verantwortlich für den Zusammenbruch unserer Verkehrsmoral. Wenn ich als normaler Verkehrsteilnehmer sehe, dass Lieferdienste in der zweiten Reihe stehen und die Polizei seelenruhig zuschaut, denke ich: „Wenn für die die StVO nicht mehr gilt, gilt sie für mich dann wohl auch nicht.“
Interview: Kerstin Finkelstein, Fotos: S. Heinrichs

Heinrich Strößenreuther, Radexperte und Fahrradaktivist.

Zur Person

Der ehemalige Greenpeace-Mitarbeiter und heutige Unternehmensberater, Gründer und Cycling-Campaigner Heinrich Strößenreuther wurde 1967 geboren und sorgte in der Fahrradszene erstmals 2013 für Furore: Die von seiner Agentur „Clevere Städte“ entwickelte App „Wegeheld“ ermöglicht es, Falschparker und andere Gefährder im Straßenverkehr umgehend zu melden. Den Spaß am Radfahren zelebrierte der gebürtige Friese unter anderem bei einem Yoga-Cycling-Event, und am Nikolaustag packte er falsch abgestellte Autos in Geschenkpapier ein. 2015 rief Strößenreuther den „Volksentscheid Fahrrad" ins Leben und initiierte so Deutschlands erstes Radgesetz.

Weitere verkehrspolitische Interviews